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La regulación del vehículo autónomo: un largo camino por recorrer

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Diego Luis Luque, abogado especialista en Derecho Público en Andersen, explica en El Confidencial el estado de la regulación del vehículo autónomo en España

Las ayudas a la conducción representan una realidad desde hace décadas que no ha dejado de evolucionar hasta nuestros días. Especialmente, desde comienzos de este siglo, en el que el desarrollo tecnológico ha experimentado un crecimiento vertiginoso e imparable, no solo en el ámbito de la automoción, sino en casi cualquiera en el que pongamos la vista.

Por extraño que pueda parecer, lejos quedan ya soluciones técnicas tan innovadoras en su día como el control de velocidad: esa herramienta que inicialmente permitía al conductor olvidar el pedal del acelerador de su automóvil y dejar en manos de la máquina la facultad de mantener una velocidad constante durante todo el trayecto en el que este se encuentra activado y que, en sus diferentes evoluciones a lo largo del tiempo, ha incorporado la capacidad de frenado o la lectura de señales para adaptarse a los ritmos que marcan los límites de velocidad de las vías.

Este tipo de sistemas, del que el control de velocidad mencionado no es más que un mero exponente, nos recuerdan cómo la tecnología implementada en el automóvil se ha puesto al servicio de la comodidad y seguridad no solo de quienes los ocupan, sino también del resto de conductores o peatones que circulan a su alrededor. Pues bien, como resultado de la imponente evolución tecnológica que vivimos y disfrutamos en nuestros días, nos topamos con el denominado como vehículo autónomo.

Aun cuando lo mencionemos de esa forma en sentido amplio, no podemos obviar que existen diferentes niveles de autonomía y que, generalmente, se atiende para ello a la clasificación realizada por la Sociedad de Ingenieros de Automoción ('Society of Automotive Engineers', por su denominación en inglés), que determina un total de seis niveles que comprenden desde el cero hasta el cinco, siendo el más bajo el vehículo tradicional, en el que el conductor es completamente responsable de toda la actividad de conducción y, el más alto, en el que la máquina es capaz de realizar todas las funciones propias de la conducción por sí sola (incluso permitiría que desaparecerían volante y pedales, al no ser necesario su uso por los ocupantes).

Actualmente, los automóviles más avanzados se encuentran en el nivel tres: aquellos en los que el conductor es necesario, por si su intervención fuera precisa eventualmente, pero que no requieren de él que controle el entorno de la circulación. Consecuentemente, si bien en estas fechas no existe ningún automóvil que pueda ser considerado completamente autónomo, la realidad es tozuda y nos dice que ese momento se encuentra cada vez más cerca.

Sin embargo, podemos comprobar que la regulación de nuestro país aún tiene un largo camino por recorrer, toda vez que sigue centrada en el vehículo tradicional. Es decir, que incorpora soluciones como el mencionado control de velocidad; pero está muy lejos de aquellos que son o serán capaces de manejarse por sí mismos en el tráfico rodado. En efecto, mientras que en los Estados Unidos la evolución normativa sobre la materia es constante desde hace unos años —e, incluso, ya se permite la fabricación de vehículos sin volante ni pedales—, en España los pasos acerca de esta cuestión siguen un ritmo bastante más pausado.

En este sentido, por lo que se refiere al marco jurídico interno, la reciente modificación de la Ley sobre Tráfico, Circulación de Vehículos a Motor y Seguridad Vial, que entró en vigor el pasado 21 de marzo de 2022, ha incorporado alguna referencia digna de mención en esta materia en la medida en que implica una cierta evolución hacia la regulación del vehículo autónomo, pero que, en su caso, solo admitiría a los de nivel tres.

Así, un nuevo artículo, el 11 bis, en el que se establece la obligación de los titulares de sistemas de conducción automatizados de comunicar al Registro de Vehículos de la Jefatura Central de Tráfico las capacidades o funcionalidades del sistema de conducción automatizada, así como su dominio de diseño operativo, tanto en el momento de la matriculación, como posteriormente, siempre que se produzca cualquier actualización del sistema a lo largo de la vida útil del vehículo.

Estrechamente relacionado con lo anterior, una modificación del primer apartado del artículo 66, en virtud del cual en los vehículos dotados de sistema de conducción automatizada se consignarán en el permiso de circulación sus características, tanto de grado de automatización como del entorno operacional de uso.

Como vemos, esas dos nuevas inclusiones en la Ley sobre Tráfico, Circulación de Vehículos a Motor y Seguridad Vial no dejan de ser la génesis de lo que, más pronto que tarde, debería ser una regulación completa del vehículo autónomo. Regulación que tiene, insistimos, un largo camino por delante y que exige un profundo análisis general de la normativa que rodea la circulación con el fin de que esté convenientemente coordinada, ya que la conducción de un vehículo autónomo no se ve únicamente afectada por la ley referenciada, sino que también hay que atender, entre otros, al Reglamento General de Circulación o a la Ley sobre Responsabilidad Civil y Seguro en la Circulación de Vehículos a Motor, cuyos preceptos solo abordan en estas fechas un concepto de vehículo tradicional.

Por tanto, es una buena noticia que, al menos, se haya puesto alguna piedra en el edificio normativo que deberá cobijar, en el ordenamiento jurídico nacional, lo que es ya una realidad que llama a la puerta del legislador. Sin embargo, debemos lamentarnos por el hecho de que ahora mismo no sea más que eso, un punto de arranque, pese a que la tecnología nos pide paso para seguir avanzando en una línea que cambiará por completo el transporte por carretera desde cualquier perspectiva que nos atrevamos a imaginar.

Diego Luis Luque Hurtado es abogado especialista en Derecho Público en Andersen.

Puede leer el artículo completo en El Confidencial.

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