Hoy 2 de junio se activa la aplicabilidad de la Orden Ministerial TMA/201/2022 que lo regula, el procedimiento de resolución alternativa de litigios de los usuarios de transporte aéreo sobre los derechos reconocidos en el ámbito de la Unión Europea en materia de compensación y asistencia en caso de denegación de embarque, cancelación o gran retraso, así como en relación con los derechos de las personas con discapacidad o movilidad reducida tras publicarse en el BOE el pasado 10 de mayo la acreditación de la Agencia Estatal de Seguridad Aérea (AESA) como entidad de resolución alternativa de litigios en el ámbito de protección de los usuarios de transporte aéreo.
Lo anterior supone que el nuevo procedimiento de resolución alternativa de litigios se aplicará a todas las reclamaciones de pasajeros derivadas de la ejecución del contrato de transporte de aéreo por contingencias ocurridas a partir de hoy.
Sin entrar a analizar el desequilibrio manifiesto entre las posiciones de los pasajeros y las aerolíneas en claro detrimento para estas últimas no queremos dejar de señalar, con ocasión del inicio de su aplicación, varias cuestiones de índole jurídico – práctica que parecen no haber sido objeto de valoración por nuestro legislador y que pueden traducirse en procedimientos judiciales de diverso objeto sustanciados ante diferentes tribunales penalizando así uno de los principales objetivos de este procedimiento: la agilidad en la resolución de las reclamaciones.
En primer lugar, durante un plazo indefinido de tiempo, teniendo en cuenta el plazo de prescripción de las acciones y sus posibilidades de interrupción, el nuevo procedimiento convivirá con el procedimiento antiguo para la tramitación de las numerosas reclamaciones por incidentes ocurridos antes del día de hoy que aún es posible sustanciar. Esto sin duda presentará problemas para las aerolíneas que tendrán que lidiar con adaptarse al nuevo sistema, el cual implica el uso de un nuevo portal web, mientras continúan tramitando – no pocas – reclamaciones de acuerdo con el anterior procedimiento. No hay duda sobre las confusiones en la tramitación de los expedientes que esta dualidad ocasionará perjudicando tanto a las aerolíneas como a sus pasajeros.
En segundo lugar, el artículo 10 de la Orden establece, como causa de inadmisión de la reclamación, la existencia de una resolución judicial o arbitral o de un procedimiento judicial o arbitral de consumo en curso. Está claro que la existencia de esta causa de inadmisión únicamente puede ponerla de manifiesto la aerolínea una vez se le de el oportuno traslado de la reclamación. Traslado que no tiene lugar hasta que, de acuerdo con lo dispuesto en el artículo 15 de la Orden, la reclamación es admitida a trámite y se abre el primer trámite de audiencia para la aerolínea.
Lógicamente de darse este supuesto la aerolínea podrá hacer valer la existencia de la citada causa de inadmisión lo cual, a nuestro juicio, debería traducirse en una resolución de AESA corrigiendo la admisión erróneamente producida y decretando el archivo y cierre del procedimiento administrativo con carácter automático. No obstante, de acuerdo con lo dispuesto en el artículo 15, el pasajero tendría derecho, ante las alegaciones formuladas por la aerolínea, a formular sus propias alegaciones. Desconocemos por el momento la posición que adoptará la Agencia pero en caso de ser esta última obligará a las aerolíneas a entrar en el fondo de la cuestión con carácter preventivo en defensa de sus intereses dando lugar a que un procedimiento que adolece de nulidad desde sus inicios, por preexistir o coexistir otra reclamación instada por el pasajero en sede judicial o de consumo, se alargue injustificadamente en el tiempo.
Existiría, además, una tercera vía a explorar: la posibilidad de impugnar la resolución por la cual AESA admite a trámite la reclamación al margen del cauce del nuevo procedimiento.
Adicionalmente, entendemos que AESA no tendrá en cuenta las reclamaciones admitidas a trámite erróneamente a la hora de elaborar sus tan temidas estadísticas sobre los índices de reclamaciones frente a las aerolíneas. Sin embargo, no tenemos la certeza sobre el tratamiento que estas reclamaciones recibirán.
En último lugar, al menos en lo que a este artículo se refiere, nos encontramos con los riesgos a los que se enfrentan las aerolíneas en aquellos expedientes en los que se desestimen sus pretensiones
El artículo 18 concede a la aerolínea un plazo de un mes desde la notificación de la decisión adoptada por AESA para su cumplimiento; y ello con independencia de que la aerolínea decida impugnar ante el orden jurisdiccional contencioso administrativo la decisión de AESA.
Transcurrido dicho mes se abren dos frentes para las aerolíneas. Por un lado, el pasajero podrá instar la ejecución de la decisión mediante la presentación de una demanda ejecutiva con los consiguientes costes que ello supone para las aerolíneas que quieran ejercer su derecho de defensa.
Por otro lado, conforme a lo previsto en el apartado 4 del citado artículo, se enfrentarán a la incoación de un procedimiento sancionador por parte de AESA por el incumplimiento o cumplimiento tardío de la decisión. Dichos incumplimientos constituyen, de conformidad con lo previsto en el artículo 45 bis de la Ley 21/2003, de 7 de julio, de Seguridad Aérea, infracciones graves, en caso de incumplimiento, sancionables con multas con importes desde los 70.001 a 250.000 euros. En caso de un cumplimiento tardío nos encontraríamos con el riesgo declarar la existencia de infracciones leves, sancionadas con multas desde los 4.500 hasta 70.000 euros.
Con la amenaza de estas desproporcionadas sanciones sobrevolando, superiores en todo caso a buen seguro a la enorme mayoría de los importes reclamados por los pasajeros, parece que no queda más opción para las aerolíneas que acatar la decisión de la Agencia en los plazos indicados e impugnar la decisión de la Administración en sede judicial. Ello supondrá afrontar un procedimiento judicial que una vez más generará costes adicionales extras para las compañías y que además tardará, al menos unos seis meses en resolverse en el mejor de los casos.
En ese ínterin las aerolíneas ya habrán pagado a los pasajeros la cuantía impuesta por AESA. Y, en caso de que los tribunales den la razón a las compañías, ¿cómo recuperarán las aerolíneas los importes pagados a los pasajeros? ¿Tendrán que iniciar procedimientos judiciales de reclamación frente a los mismos – con el escaso éxito que seguramente estos tendrán – o será susceptible de reclamarse a la Administración su responsabilidad patrimonial por los perjuicios ocasionados a las aerolíneas? ¿Qué conceptos acogerán los tribunales en este último supuesto como reclamables, únicamente el pago realizado al pasajero o también los costes adicionales de las aerolíneas por verse abocadas a iniciar el procedimiento judicial de impugnación de la decisión de AESA? ¿Repercutirá luego la Administración dicha reclamación a un pasajero que ha recibido hace meses el pago de una compensación o reembolso que consideraba apropiada? ¿No supondría esto un perjuicio mayor para los pasajeros que hacer un esfuerzo por acompasar los tiempos y la realidad de la práctica de la Administración y las aerolíneas?
Demasiados interrogantes entre los que se atisban parte de los problemas y perjuicios a los que las aerolíneas quedan expuestas.
Está por verse aún, una vez que el nuevo procedimiento despegue, si el objetivo perseguido por la norma se materializa o si por el contrario son los inconvenientes prácticos expuestos, entre otros, los que toman fuerza.
