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Las Zonas de Bajas Emisiones representan un gran reto regulatorio y social para los municipios afectados

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Diego Luis Luque Hurtado, Asociado sénior en el área de Derecho Público y Regulatorio de Andersen, analiza en la revista Renting Automoción de AutoReport la regulación de las ZBE y las novedades que traerá consigo la Ley de Movilidad Sostenible

La instauración de las Zonas de Bajas Emisiones (ZBE) no es una decisión caprichosa de algunos entes locales. Es decir, no se trata de una materia que en estas fechas les resulte optativa, sino que para estos tiene un carácter obligatorio que no ofrece modulaciones: es necesario disponer de al menos una en el territorio municipal.

Es cierto que esta obligación no ha nacido en las últimas semanas o meses del año 2022, sino que su origen se encuentra en la Ley 7/2021, de 20 de mayo, de cambio climático y transición energética (LCCTE). En este sentido, con la idea de alcanzar los objetivos de carácter medioambiental que fija la norma, el artículo 14 de la LCCTE establece una serie de obligaciones a las Administraciones Públicas, cuyo destino es, precisamente, el de promover la movilidad sin emisiones. En particular, se determina en este artículo que los municipios de más de 50.000 habitantes y los territorios insulares establecerán ZBE antes de 2023. Asimismo, en determinadas circunstancias vinculadas con la calidad del aire, los municipios de más de 20.000 habitantes tendrán que aprobarlas también.

El mayor efecto práctico que entrañan estos espacios locales de especial protección ambiental es que restringirán el acceso, circulación y estacionamiento de un más que amplio número de personas por, al menos, alrededor de 150 localidades del territorio nacional. Aun cuando este número de municipios no representan ni el 2% del total de los que hay en nuestro país, lo cierto es que, al tratarse de los más poblados de España, los ciudadanos y, consecuentemente, vehículos afectados, se cuentan por millones, si tenemos en cuenta los que residen en cada uno de ellos, así como las personas que deben desplazarse a estos por motivos laborales o de otra naturaleza.

Adicionalmente, la complejidad regulatoria de las ZBE no se refiere únicamente al número de personas o bienes afectados, sino a que las ordenanzas locales que deben regularlas entrañan una complejidad a la que muchos municipios no han tenido que enfrentarse hasta el momento, por lo que ambos extremos suponen un catalizador de la incertidumbre que puede provocar una cascada de impugnaciones.

De hecho, presumiblemente, esta razón es la que justificó que en el último trimestre del ejercicio pasado la Federación Española de Municipios y Provincias (FEMP) solicitara al Ministerio para la Transición Ecológica y el Reto Demográfico una moratoria de un año para el cumplimiento de esta obligación legal. Sin dejar a un lado factores como la importancia que este año 2023 tiene en el ámbito de la política local y, quizá más trascendente si cabe, la experiencia previa que han tenido las ciudades de Madrid y Barcelona.

En efecto, como es de sobra conocido por todos, las dos grandes urbes de nuestro país aprobaron sus ordenanzas destinadas al establecimiento de sus respectivas ZBE y las dos han corrido, hasta la fecha, la misma suerte: ver anulados sus instrumentos normativos por razones de naturaleza formal, lo que implica que ni siquiera se ha llegado a realizar un análisis judicial de fondo sobre la corrección o no de las mismas.

Por ello, la FEMP tenía la esperanza de poder alcanzar esa moratoria con la pretensión de que los municipios obligados a su implementación dispusieran de un mayor margen de preparación en atención a la demora experimentada para la aprobación de la norma que tiene como objeto desarrollar las previsiones de la LCCTE. Sin embargo, tal petición no fue atendida por el ministerio y, fi nalmente, el Real Decreto, de 27 de diciembre, por el que se regulan las Zonas de Bajas Emisiones (RD ZBE), entró en vigor un par de días antes de la fi nalización del año 2022.

Cambio de paradigma en cuanto a la movilidad urbana

Entre otras misiones, la aprobación del RD ZBE ha tenido como fi nes principales establecer una legislación nacional homogénea a través de la que se facilite el establecimiento de estas zonas a los entes locales y defi nir el contenido básico de sus proyectos normativos. Así, para entender mejor esta regulación, se deben tener presentes cuáles son los objetivos a los que han de responder las ZBE. Se busca la mejora de la calidad del aire y del medioambiente sonoro. Se pretende hacer frente al cambio climático. También se pretende impulsar un cambio de hábitos hacia modos de transporte más sostenibles y una mayor efi ciencia energética en el uso de los medios de transporte.

Estas son las metas que se ha marcado la norma que deben cumplir las ZBE, y para cumplirlas establece una serie de requisitos mínimos. Esta última palabra es trascendente en la medida en que pueden ser ampliados por los respectivos municipios, por lo que tales parámetros básicos no tienen por qué ser los únicos con los que nos topemos en cada ordenanza municipal.

Si volvemos a los objetivos, es imprescindible subrayar que no basta con establecer una ZBE para cumplir formalmente con el designio legal, sino que la norma que lo regule debe establecer objetivos cuantifi cables en cada uno de esos ámbitos, objetivos que tendrán que adaptarse a las exigencias que puedan preverse en materia de calidad del aire, ruido, cambio climático y efi ciencia energética.

Además, el RD ZBE instaura la necesidad de que las ordenanzas reguladoras de las ZBE incluyan medidas tendentes a un cambio modal hacia medios de transporte más sostenibles, conforme a la siguiente jerarquía: atañen a peatones, ciclistas, transporte público, vehículos con alta ocupación y movilidad compartida y automóviles motorizados particulares.

Lejos de resultar un brindis al sol, esta jerarquía es uno de los pilares esenciales Andersen es un despacho internacional con ofi cinas en más de 170 países en todo el mundo. En España cuenta con un equipo multidisciplinar de más de 400 profesionales distribuidos en las ofi cinas ubicadas en Madrid, Valencia, Barcelona, Sevilla y Málaga, que asesoran en todos los ámbitos de la abogacía de los negocios con gran experiencia en sectores como el transporte y la movilidad. 36 RENTING Actualidad del reglamento que, junto con los objetivos anteriormente referidos, determinan una serie de implicaciones para particulares y empresas. Veamos.

Con carácter general, puesto que afecta a quienes quieran acceder a las ZBE, este cambio modal incluye prohibiciones o restricciones de acceso, circulación y aparcamiento de vehículos según su potencial contaminante y afectarán, prioritariamente, a los vehículos más contaminantes, es decir, a aquellos con etiqueta A (en la práctica, sin etiqueta) y, progresivamente, a los vehículos con las etiquetas B y C.

No puede dejarse a un lado el hecho de que las limitaciones que puedan existir en estos días en las diferentes localizaciones en las que ya se hayan instaurado o se vayan a instaurar las ZBE no son estáticas, por lo que disponer de un vehículo con etiqueta B o C no implica que dentro de un tiempo estos resulten inservibles para el acceso al interior de estas zonas de especial protección, en tanto que la directriz que se recoge en el RD ZBE es precisamente que, de forma paulatina, sufran las mismas limitaciones que las que ya están padeciendo los vehículos con etiqueta A.

Al hilo de lo anterior, es reseñable que los entes locales pueden establecer excepciones a estas exigencias de prohibición o restricción de acceso a los vehículos más contaminantes, si bien solo deben aplicarse en casos debidamente justificados y siempre que, pese a ellas, se garanticen los objetivos cuantificables referidos con anterioridad. Es decir, se trata de una previsión que puede engarzarse con el actual Proyecto de Real Decreto por el que se crea el Reglamento de Vehículos Históricos en el que, a día de hoy, se establece que los municipios harán posible el acceso y la circulación de vehículos históricos en las ZBE, para fomentar la conservación y el conocimiento del patrimonio cultural e industrial automovilístico.

No obstante, esta última cuestión tiene carácter residual en tanto que está condicionada a una serie de vehículos concretos, con unas condiciones específicas, por lo que no es una suerte de vía de escape para cumplir con los requisitos de las ZBE. Dicho de otra forma, la prioridad en todo momento es alcanzar los objetivos marcados en materia de medioambiente y, las excepciones, como tales, no están configuradas como una suerte de carta blanca que comprometa su consecución.

Una ventana de oportunidad para una movilidad más flexible

Así, la instauración de las ZBE y su evolución paulatina, con previsibles restricciones de mayor trascendencia para los actuales vehículos de combustión, afectan indudablemente a los particulares, puesto que muchos de ellos se verán obligados a deshacerse de sus vehículos en favor de otros catalogados como menos contaminantes, como por ejemplo, los que dispongan de etiqueta ECO o 0 emisiones.

De la misma forma, la proliferación de estas zonas de acceso limitado o restringido representa una oportunidad destacable para aquellas entidades que ofrezcan la adquisición de vehículos en la modalidad de renting, puesto que las ZBE entrañan una vuelta de tuerca más a la incertidumbre que existe en el sector del automóvil, no solo en materia tecnológica, sino también regulatoria y económica. En otras palabras, las dudas de los usuarios de vehículos sobre cuál será la tecnología con más futuro en el medio o largo plazo, así como las nubes que ya planean en la Unión Europea sobre la prohibición de los vehículos de combustión dentro de poco más de una década y la inestable situación económica mundial como consecuencia de los factores por todos conocidos, no hacen sino decantarse a muchas personas por la modalidad de renting como un mecanismo de sortear, aunque sea transitoriamente, las circunstancias actuales, en busca de una situación más clara en ejercicios venideros.

Igualmente, las ZBE pueden ser un nicho de mercado para las entidades dedicadas al uso compartido de vehículos (carsharing), al alquiler tradicional o a otras modalidades de uso flexible de distintos medios de transporte, en la medida en que este tipo de normativas pueden provocar que los ciudadanos decidan no disponer de un vehículo en propiedad y optar por otras modalidades que supongan un menor desembolso inicial y una mayor adaptación a las necesidades de cada momento.

Tanto es así, que las entidades que ofrecen renting, coches compartidos, alquiler tradicional u otros negocios análogos, que al menos sobre el papel pueden verse beneficiadas por las ZBE, podrían plantearse como estrategia jurídica la de acudir como parte interesada a los litigios interpuestos contra las respectivas ordenanzas municipales con el fin de defender, al igual que el propio ente local, su corrección; posición que en la actualidad casi siempre es ocupada únicamente por organizaciones defensoras del medioambiente.

Por lo que se refiere al ámbito específico de la logística, el RD ZBE ha tomado en consideración la existencia de un importante cambio en los hábitos de consumo en los últimos años, de forma que el comercio online representa no solo una nueva costumbre de venta y adquisición de productos, sino también un reto en el ámbito de la movilidad urbana. Fruto de ello, se recoge que las Administraciones Públicas velarán por potenciar los vehículos de cero emisiones, la ciclologística y las soluciones que optimicen, en cuanto a medioambiente, los repartos.

Consecuentemente, quizá no en el corto plazo puesto que los entes locales primero “Primero deberían comenzar a funcionar las ZBE y, más tarde, habría que establecer medidas para promover las cero emisiones en la logística urbana, especialmente en la última milla” RENTING 37 tienen que echar a rodar sus respectivas ZBE, pero sí un poco más adelante y con el empujón de otras regulaciones en materia de movilidad y medioambiente, también se deberían establecer medidas tendentes a la promoción de las cero emisiones en la logística urbana, especialmente en la denominada última milla, que es la que suele estar más cerca del foco de estas normas.

Pero no todo son exigencias para los ciudadanos. Los entes locales también asumen alguna obligación destacable en esta materia, puesto que tienen que velar por disponer de los mecanismos que permitan la cesión de suelo público en zonas urbanas de especial interés, con el objetivo de facilitar la instalación de puntos de recarga o suministro de combustibles limpios (tales como el hidrógeno) a las empresas operadoras de servicios de recarga.

Estrechamente relacionado con la razón de ser de las Zonas de Bajas Emisiones y con todo lo expuesto está el hecho de que en ellas tendrá existir una red mínima de recarga que acompañe al incremento paulatino del número de vehículos eléctricos, de forma que con ello se consiga la circulación de taxis y vehículos de transporte con conductor, así como de vehículos de reparto, con motorización eléctrica.

Lo que está por llegar: la Ley de Movilidad Sostenible

Por si el establecimiento de las ZBE fuera una novedad poco desdeñable, actualmente está en fase de tramitación el Anteproyecto de Ley de Movilidad Sostenible.

Se trata de una norma de gran profundidad por la importante afectación que entraña en diferentes ámbitos, así como por el establecimiento, con carácter más o menos novedoso, del derecho a disfrutar de un sistema de movilidad sostenible y justo, que permita el libre ejercicio de los derechos y libertades constitucionales, favorezca la realización de las actividades personales, empresariales y comerciales y atienda las necesidades de las personas menos favorecidas y de las zonas afectadas por procesos de despoblación y, en particular, preste especial atención a los supuestos de movilidad cotidiana.

Si bien el anteproyecto de norma establece múltiples novedades, me gustaría destacar brevemente una en particular por su interés en el sector del renting. La que establece que las empresas con más de 500 empleados deberán elaborar planes de movilidad sostenible en el trabajo en los que se contemplen, por ejemplo, el impulso de la movilidad activa, el transporte colectivo, la movilidad de cero emisiones, soluciones de movilidad tanto compartida como colaborativa o el teletrabajo en los casos en los que sea posible, entre otros.

Tal circunstancia, sin duda, puede ser una gran alternativa de negocio para las entidades que ofrecen el servicio de renting en la medida en que, sin que sea necesario realizar una inversión inicial importante o, desde luego, menor a la adquisición tradicional, permiten a sus clientes disponer de un vehículo cero emisiones. Posibilidad que, una vez más, facilita el cumplimiento de esta obligación, si finalmente fuera incluida en el texto normativo definitivo.

Es decir, esta ley puede suponer una viga adicional en el forjado de las nuevas formas de movilidad que puede incrementar el volumen de negocio de las empresas de renting y otras entidades dedicadas a ofrecer medios de transporte en modalidades flexibles que se adapten a estas necesidades y a los posibles cambios de hábito en la tenencia y uso de vehículos.

Puede leer la noticia completa en Revista Renting Automoción.

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